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从0到世界第一!做成这件事,中国只用了30年
发布时间:2018-11-25  阅读次数:66  字体大小: 【】 【】【


◆在高速公路上奔跑的每一辆车,每一个旅人,犹如江湖大河一般,在日日夜夜,永不停息地改变着中国。

十年前,在中国第一条真正意义的高铁——时速350公里的京津城际铁路开通运营之后,中国的高铁建设“一发而不可收拾”,至今通车里程已达2.5万公里,位居世界第一。

高铁改变中国,成为今人耳熟能详的一句习语。假若我们将眼界放宽,从更久远的时间深处打量,相比于高铁,12.7万公里的铁路,13.65万公里的高速公路,477万公里的公路,也许是构成中国肌体的更为基础的骨骼。

在此,略为回溯高速公路的一些往事,从高速的变化上管窥一个裂变式发展的中国。

1. 30年前,第一条高速在上海通车

也许是因为太习以为常了,所以许多人会产生一种错觉,以为中国的高速公路即使没有上百年,也有半个世纪的历史。

但实际上,中国第一条高速公路通车,距今不过30年。

这一条高速名为沪嘉高速,全长只有20.5公里(另有说法是18.5公里),连接的是上海中心城区和嘉定卫星城。

当时,嘉定聚集了大批科研院所,来往上海市区主要依靠路面不到10米宽的公路,交通状况非常糟糕。虽然两地相距只有20多公里,但坐车却需要2个多小时。

面对糟糕的交通状况,两个解决方案摆上了桌面。

第一种方法是拓宽两地之间的原有道路,将其改建成4快2慢的一级公路。第二种方案是重新选址,建一条全新的汽车专用道,即所谓的高速公路。

沪嘉高速

两种方案各有支持者。许多人反对建高速,理由是成本太高,中国的汽车工业也不发达,没有必要。

但在反复论证之后,上海还是决定试验一把。1984年12月,沪嘉高速动工,1988年10月建成通车。双向4车道,全封闭,全立交,修建4年里,到底是按高速标准建,还是一级公路标准建,中间不无波折与反复。

但好在,最终这条高速还是建成了。中国大陆结束了没有高速公路的历史,实现了从0到1的关键一跃。

效果几乎是立竿见影的,2小时的车程,缩短到了半小时,也由此为其他地方的高速建设、管理提供了弥足珍贵的经验。

和30年前相比,今天的上海高速公路里程已经翻了40多倍。流量也从沪嘉高速开通初期的日均4000余辆,重大节假日甚至会超过150万辆次。

再过2年,上海的高速将突破九百公里。从上海出发,前往江、浙两省的公路联接通道多达60余条。

在江浙沪的高速上跑一跑,其流通之畅,可达性之强,经济之活跃,大概就可以明白为什么会有“江浙沪包邮”了。

有没有必要修高速,时间给出了答案。

2. 也许有一天,每一个县都会通高速

在高速里程上,中国位居第一,美国第二。中国比美国多了约3万公里,甩开第三名加拿大则有10多万公里之多。

两国处于绝对领先的第一集团,一个并不夸张地说法是:其他所有国家的高速里程相加起来,都没有中美两国多。

当然,如果算人均里程的话,中国与美日德法等国还有不小的差距。在高速公路的发展上,中国属于典型的起步晚,超车快。

从八十年代中后期始,辽宁、山东、广东等地陆陆续续开建高速,差不多有十年,中国高速的建设速度属于小步慢走,不温不火。

从小步慢走到快步、大步赶超,始于1997年。这一年,亚洲金融危机爆发,东南亚地区货币汇率暴跌,数百万人失业。

中国财政政策转向积极,尝试通过大规模固定资产投资拉动经济,南水北调、三峡工程、西气东输等大项目陆续上马,各地的高速公路建设也开始大提速。

从总的数据看,中国高速建设的速度是足以令人咂舌的。从1998年至今,中国高速年均通车里程超过4000公里,年均完成投资1400亿元。

从第一条高速通车起,到里程突破1万公里,中国用了12年;从1万公里到2万公里,用了4年;从2万公里到3万公里,只用了2年。

那么,中国现在的高速有多少?13.65万公里。再过10年,预计到2030年,将达到18.5万公里。

除了部分西部省份,大部分地区都将实现省会城市与地级市的高速连接。

许多人不知道的是,许多省份提出了更为宏大的目标:县县通高速。

查阅媒体报道,中国目前至少有10个省、直辖市实现了“县县通高速”的目标,分别为:北京、上海、天津、江苏、河南、福建、江西、广东、辽宁、贵州。

这其中,除掉北京上海天津这3个面积不大的直辖市,其他地方,一省之内、地理地貌都各有不同,能做到“县县通”实属不易。

尤其令很多人没有料到的是,以“八山一水一分田”、“地无三尺平,人无三分银”而闻名的贵州,竟然早在2015年就实现了县县通高速的目标,而交通发达的浙江,“九省通衢”的湖北则还在苦苦奋战。

查阅公开资料,甘肃、山东、安徽等多个省份都在“十三五”规划(2016—2020)里提出了县县通高速的目标。

比如安徽,目前仅有蚌埠固镇、池州石台、宣城旌德、宣城泾县这4个县未通高速,在该省的交通运输“十三五”规划里,即提出到2020年,要实现县县通高速的目标。

京津冀,长三角,珠三角,成渝地区是中国高速公路网最密集的四大地区,也是中国经济最活跃发达的地区。

不过鲜为人知的是,和很多人理解不同的是,高速可能是一把双刃剑。有学者研究发现,在许多地方,高速不仅没有带动经济的发展,反而降低了城市的发展潜力。

从整个中国看,河南中部、珠江三角洲、长江三角洲及安徽中部、成渝经济区、内蒙中部及山东半岛,在建高速上,受益较大。

而东北和云南、贵州、广西、甘肃、河北、山西和西北各省区,则不仅受益较小,反而可能有负面影响,产生更为严重的区域发展差距。

中国有2500多个“县”。以中国的发展速度和工程技术,假以时日,在未来的全中国实现“县县通高速”完全有可能。

当然,中国太大,区域经济实力悬殊,地理环境差异巨大,从经济成本的角度考量,有能力建高速,但不一定有这个必要。

3. 又要马儿跑,又要马儿不吃草

中国的高速为什么要收费,而美国不收费?这是一个经常会出现的话题,每一次出现都会引来网民疯狂吐槽。

中国公路的收费站究竟有多少,似乎还是一个谜。

交通部的统计数据显示,至2017年末,全国收费公路共设主线收费站是1338个,其中,高速公路上的主线收费站是759个。总数亦呈下降趋势。

不过,关键的奥秘也许在于这里只计算了“主线收费站”,如果算上匝道上的收费站,数字显然要大得多。

北京大学经济学家薛兆丰曾发表文章指:在中国的高速上,目前有8万6千多个收费站,可以说全球70%的收费公路都在中国。

要理解中国高速为什么收费,就必须要回到历史,明白中国高速的建设机制。中国高速之所以能这样快的发展,与早年出台的一个扶持政策密切相关。

1984年12月,为了扩大公路建设资金来源,调动各地修路建桥的积极性,国务院批准了“贷款修路,收费还贷”的政策,打破了公路建设单纯依靠财政投资的体制束缚,逐步形成了“国家投资、地方筹资、社会融资、利用外资”的多元化投融资机制。

对这一条政策最简单的理解就是,中国的高速公路,大部分是政府向银行贷款修建的,要靠收过路费来还贷款。美国的高速则主要依靠政府的财政支出来修。

事实上,严谨一点说,中国的高速大部分要收费,美国的高速大部分免费。

修高速,花费巨大,平均每1公里,造价近亿元。曾有人根据交通运输部的数据统计发现,截止 2016 年底,全国高速公路总投资约为 6.9 万亿,其中债务性投资 5.2 万亿。也就是说,修高速的钱 75% 都是借来的。

这些借款让中国的高速建设大大提前,但代价就是要靠收费来偿还债务。

打一个也许不恰当的比喻,就像买房,一个是贷款买房,按月还款,一个是全款买房,只需要交点物业费。为了早日住进新房,成家立业,中国选择了“贷款买房”。

而如果跳出高速,从更广的面上看,则中国公路总里程超过477万公里,其中收费的只有不到16万公里多,只占总里程的3.4%。而且近年来,收费公路总里程有逐年减少的趋势。

截至2017年末,北京、天津、辽宁、上海、江西、重庆等六省市已全部取消普通公路收费,福建、湖南、宁夏等省区仅剩个别收费普通公路项目。

在“高速公路为什么不能免费?”的提问下,曾经看到过这样一条回复,过目难忘:

此刻,我正乘车在云贵高原的高速公路盘旋,看到长长的隧道一个接着一个,峡谷里架起的高架桥下江水奔腾而过,突然就明白了高速公路为什么要收费,因为这么浩大的工程是需要钱的啊!

只要中国经济能够飘红依旧,假以时日,高速全免费,未必不会成为现实。

以中国之大,财力之紧,仅仅只用了30年,高速里程就超过了有大半个世纪高速建设历史的美国,而且仍在高速狂奔之中。个中艰难困苦与斐然成绩,远非一句脱离语境、枉顾历史的简单质问就可以明了。

又要马儿跑,又要马儿不吃草,真的好难。

30年之后的今天,要想富先修路的观念已经深入人心,走高速也成为一种最普通的生活方式,甚至于习焉不察的存在。

在许多个假日里,归乡远行的途中,在嘈杂的服务区里泡上一桶面,望着窗外拥堵的长龙,一张张殷切的脸庞,我从心里面感到,我们正在经历一个伟大的奇迹,那些——

遍布中国的路网,则已成为一条条汇通中国经济的动脉,在上面奔跑的每一辆车,每一个旅人,犹如江湖大河一般,在日日夜夜,永不停息地改变着中国。

幸运的是,在这条路上,你我都在。

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