根据2013年Copenhagenize指数，阿姆斯特丹成为世界上最适合骑自行车的城市，哥本哈根和乌得勒支紧随其后，位列第二三位。这
一次，这家城市规划顾问公司将排名城市从80座增至150座，参考包括自行车基础设施、自行车文化、自行车共享系统、男女骑车者
比例、政治意愿、交通状况、治安环境、城市规划、社会接受度以及交通分担率等13个指标，分数从0分到4分，对“尤为令人印象
深刻的努力或成就”给出最高12分的额外加分，满分64分，最后的得分转换成百分制。
  
  
根据2013年Copenhagenize指数，阿姆斯特丹成为世界上最适合骑自行车的城市，得分高达83分。在几乎所有指标的评比中，阿姆斯
特丹均上演出色表现，不足之处在于缺少统一的基础设施设计。阿姆斯特丹拥有令人轻松愉悦的自行车文化，骑车成为一种主流出
行方式。这座城市设立了大量30公里时速限速区，确保交通安全同时让居民享受“慢生活”。为了保住第一宝座，阿姆斯特丹仍需
采取富有创造性的措施改进骑车环境和交通分担率。
  

  
哥本哈根的得分为81分，位列第二位。哥本哈根建有完善并且统一的自行车基础设施网络，如果站在城市规划的角度，哥本哈根首
屈一指，不足之处在于缺少令人信任的政治领导力。在政要们宣称要将自行车交通分担率提高到50%时，没有一名哥本哈根人相信他
们的话。在哥本哈根，大量自行车基础设施正在开工建造，包括骑行人/行人桥以及自行车高速路。在因为鼓励佩戴头盔从37%降至
35%之后，哥本哈根的自行车交通分担率趋于稳定。
  
  
乌得勒支的得分为77分，位列第3位。在发展自行车交通的小城市中，乌得勒支扮演了领导者角色。这座城市建有完善的自行车基础
设施，大量居民骑车出行。如果想打造令人称道的自行车文化，其他城市的规划者应该向乌得勒支取经。随着城市化的积蓄，乌得
勒支需要加大努力，将目光聚焦未来，而不是现在。
  
波尔多的得分为76分，与塞维尔并列第4位。每个国家都需要拥有一座向世人展示他们有能力做到某件事的城市，波尔多无疑就是这
样一座城市。多年来，斯特拉斯堡一直是法国自行车友好程度最高的城市，经过短短几年的努力，波尔多便将斯特拉斯堡甩在后面
。波尔多的自行车道和自行车赛车道全长200公里，如果将周围的波尔多城市共同体（CUB）算在内，全长达到400公里。CUB的自行
车交通分担率为5%，波尔多则达到10%，6年前只有百分之几。
  
塞维尔的得分为76分，位列第4位。塞维尔是现代自行车交通规划运动的典范。2006年，这座城市的自行车交通分担率只有0.5%，现
在已达到7%。自行车交通的快速发展应归功于强大的政治意愿，80公里长的自行车基础设施短短一年便竣工。借助于完善的基础设
施，塞维尔顺理成章地大力发展自行车共享系统，让自行车重回往日辉煌。在这一年的评比中，塞维尔获得12分的最高额外加分。
  
南特的得分为72，位列第5位，仅次于法国的另一座上榜城市——波尔多。在发展自行车交通方面，南特表现出强大的政治意愿，曾
推出在2009年至2014年投入4000万欧元建造自行车基础设施的计划，将总长度增至近400公里。2008年至2012年，南特市区的自行车
交通分担率从2%提高至4.5%，整座城市的比例超过5%。南特是第一座允许骑车人在遇到红灯时右转的法国城市。他们建造了完善的
自行车共享系统，同时为购买货运自行车的居民提供补贴，所有这些都帮助南特提升自己的排名。  
  
马尔默的得分为63分，位列第7位。它是瑞典的第三大城市，多年来一直向哥本哈根取经。马尔默计划在未来7年时间里投入4700万
欧元发展自行车交通。他们给自行车道命名，便于在GPS中查找。与斯德哥尔摩和哥德堡相比，马尔默在宣传佩戴头盔方面的表现更
为出色。瑞典如果想打造一座起到模范作用的城市，马尔默无疑就是最佳之选。
  
柏林的得分为62分，位列第8位。在建设自行车基础设施和发展自行车文化方面，柏林人非常务实，注重实效。柏林的自行车交通分
担率为13%，虽然不算太高，但对于这样一座规模巨大的城市，这已经是一个了不起的成绩。在柏林的一些社区，自行车交通分担率
在20%到25%之间，说明柏林拥有很大的潜力。此外，柏林的男女骑车出行比例均衡，年龄跨度也很大，意味着骑车已经成为柏林人
的一个重要出行方式。
  
都柏林的得分为60分，位列第9位，排名与2011年持平，是新兴自行车友好城市的一个典范。在发展自行车交通方面，都柏林也表现
出强烈的政治意愿，大力发展自行车共享系统和设立众多30公里时速限速区，成为欧盟交通最安全的首都之一。都柏林的自行车交
通分担率为4%，市中心可达到6%到7%之间。值得一提的是，都柏林是除了阿姆斯特丹和哥本哈根外唯一一座排名与2011年持平的城
市。
  
东京的得分为59分，位列第10位，是上榜城市中最大的，因此具有非常重要的意义。能够在很大程度上影响大城市的只能是大城市
，而不是小城市。东京是世界上最大的城市，同时还是第三大自行车王国。这座城市的男女骑车出行比例均衡，对汽车和摩托车驾
驶者的要求极为严格，以确保交通安全。在交通枢纽建造停车设施方面，东京人表现出令人钦佩的创造性和想象力。现在，东京正
准备让地铁24小时运营，进一步增加骑车出行的人数。
  
名古屋的得分为58分，与慕尼黑和蒙特利尔并列第11位。日本有15%的人口骑车出行，政府的目标是25%。与很多日本城市一样，名
古屋也拥有数量惊人的骑车出行居民。在建造自行车基础设施方面，名古屋成为日本城市的典范。在一些最繁忙的街道，他们建造
了完全受保护的自行车道——效仿哥本哈根的做法——是第一座做出这一大胆举措的日本城市。在大力发展自行车交通方面，每一
个国家都需要一座扮演领导者角色的城市，名古屋就是日本的领导城市。
  
慕尼黑的得分为58分，位列第11位。慕尼黑投入大量资金建设自行车基础设施，同时大力宣传这种绿色出行方式，让自行车重回居
民怀抱。慕尼黑的自行车交通分担率为20%，可谓一个骄人的成绩。如果继续当前的举措，慕尼黑很有可能超过柏林，成为德国自行
车友好程度最高的城市。
    
蒙特利尔的得分为58分，与慕尼黑并列第11位，成为北美洲自行车友好程度最高的城市。这座城市的自行车共享系统取得成功，倡
导骑车出行的努力深入人心。蒙特利尔的货运自行车数量超过北美洲的绝大多数城市，说明当地居民正在打造一个全方面的自行车
文化。为了进一步提升排名，蒙特利尔需要加快自行车基础设施建设步伐，为北美洲的城市确立标准。
  
里约热内卢的得分为56分，位列第12位，2011年排名第18位，是少数几个排名提升的城市之一。为了进一步提升排名，里约热内卢
需建造更多自行车基础设施。在这座城市的一些著名海滩，速度限制仍为每小时70公里，这种怪异的现象也需要改变。随着经济的
快速发展，城市化给里约热内卢带来的压力要超过其他很多城市。为了避免出现圣保罗那样的交通混乱，里约热内卢需要大力发展
自行车交通和公共交通系统。
  
巴黎的得分为55，与巴塞罗纳和布达佩斯并列第13位，是继东京之后入围这一榜单的又一座国际大都市。过去几年时间里，巴黎在
提高自行车友好程度方面将伦敦和纽约远远甩在后面。巴黎的自行车共享系统取得巨大成功，自行车基础设施的数量给人留下深刻
印象。为了鼓励居民骑自行车出行，巴黎建造了大量30公里时速限速区同时拆除河岸的老旧高速公路。如果世界上的每一座城市都
拥有巴黎一样的政治意愿，将建设适居城市作为一个奋斗目标，这个世界将变得更加美好。
  
巴塞罗纳的得分为55，位列第13位，是新兴自行车友好城市的一个典范。在鼓励居民将骑自行车作为一个重要出行方式方面，巴塞
罗纳做出的努力给世人留下深刻印象。他们的自行车共享系统取得很大成功，基础设施建设方面也值得称赞。巴塞罗纳的自行车交
通分担率为4%，这一成就是在短短几年时间内取得的，成为巴塞罗纳人的一个骄傲所在。在建设30公里时速限速区方面，巴塞罗纳
也是不遗余力，当地的倡导骑车出行工作有条不紊并且产生巨大影响。
    
布达佩斯的得分为55，与巴塞罗纳并列第13位。过去几年时间里，布达佩斯在提高自行车友好程度方面做出很多努力，尤其是在倡
导骑车出行和提高社会接受度方面。布达佩斯是新兴自行车友好城市中的佼佼者。与排名靠后的其他很多城市一样，布达佩斯在基
础设施方面得分较低，需要建造更多受保护的自行车道。这座城市虽是自行车文化的地区领导者，但由于缺少政治意愿以及真正改
变出行方式的意愿，领导者的地位可能被其他城市取代。
     
汉堡的得分为54分，位列第14位。这座城市的自行车交通分担率稳定并且逐渐提高，越来越多的居民重新拥抱自行车。不过，汉堡
的规划人员尚未真正意识到他们的自行车基础设施不符合标准，需要为建造受保护的自行车道打造更多并且更完善的基础设施。如
果汉堡能够在政治领导层面多下功夫，这座城市能够成为德国的一个自行车天堂。
  
  
看来小偷也很多啊