1869年，苏伊士运河的打通，让欧洲和亚洲的航程至少缩短7000公里，抹平了这个地球的距离。
13世纪末，京杭大运河完成了中国经济重心南北转移的最后一步。李约瑟在《中华科学文明史》中叹道，这个概念“如此大胆”：
在一个大部分河流自西向东流的国度里，有了这么一条南北流向的人工河道。
大运河与长江一起，在18世纪使中国成了一个比欧洲面积还大的半自由贸易区。有人甚至把大运河称为中国经济的“龙脉”。
今天，神州大地上沉睡的“龙脉”似乎再次被唤醒了，向着广大的腹地延伸，一条接一条，打通长江、珠江两大水系。
中国，正在“下血本”疯狂开凿运河！从南到北，六大省份都在全力行动：
安徽，砸950亿建设江淮运河，已在去年通航；
广西，砸680亿建设平陆运河，计划在2026年建成；
湖北，计划砸748亿，打通荆汉运河，给长江来个“截弯取直”；
河南，砸1416亿，谋划47个内河水运项目，一举融入长三角；
湖南，砸1500亿打通湘桂运河，接通大湾区，获得两大出海口；
最猛的是江西，要砸3200亿元建设浙赣粤运河，超过京杭大运河，成为世界最长的运河；
……
要知道，刚刚通车的深中通道，总投资不过500亿左右。这些运河全都达到了“世纪工程”的级别，加起来总投资近8500亿，约等于7座港珠澳大桥！
为什么不惜血本，也要凿开新的“龙脉”？
为什么在高铁通达、地铁纵横的时代，还要疯狂凿运河？
这是一场区域经济的大洗牌，中国的经济版图将为之改变，甚至影响国运的争夺。
借助开凿运河，最有可能逆天改命的，是江西。
一条“世纪运河”，有可能让江西彻底终结“阿卡林省”的地位。为此，整整砸下了3200亿！
什么概念？
GDP近14万亿的广东省，在港珠澳大桥和深中通道上的投资，加起来也不过1800亿。
经济总量仅有3.2万亿的江西，却计划要砸下3200亿，建设浙赣粤运河！
这真的是下了“血本”。江西痛下决心，一定要找回经济话语权。
被戏称为“阿卡林省”，是江西的锥心之痛。周围全是优等生，自己却掉队了。“环江西高铁圈”“环江西经济带”“环江西985大学圈”等网络梗，一个比一个心酸。
要知道，历史上的江西，曾是全国商贸最活跃的省份之一。靠的正是京杭大运河-长江-鄱阳湖-赣江-珠江的航线。
如今，基建狂魔的“铁公基”时代已经告一段落，水运却在悄然复兴，江西怎么能错过？
作为唯一一个与长三角、珠三角、闽三角毗邻的省份，江西绝对有这个资本。这次，更是拿出惊天大手笔：
一条浙赣粤运河，横跨浙江、江西和广东三省，60%的河段在江西，规划全长1988公里，比京杭大运河还要长194公里。
建成后，将彻底打通山岭对江西的阻隔。在浙赣段，浙江的钱塘江与江西的鄱阳湖“牵手”；在赣粤段，江西的赣江与广东的北江“相聚”。
发现没有，江西将一举实现南联大湾区，北接长三角，一路贯通京津冀的水路布局！
这真的是颠覆性的一幕。
要知道，江西矿产资源极其丰富，是中国最大的有色、稀有、稀土和铀矿产基地之一，有“世界钨都”、“稀土王国”之称。依靠运河，大宗货物只需要花低廉的运费，就可以实现南北流通，链接长三角、珠三角的海港，通往世界各地。
要知道，水运兴则产业兴。绝大多数铁路货运列车，载重量只有3500吨左右，但比起水运，只是个弟弟。
长江流域上游的宜宾和重庆段，就能跑2000-3000吨的船，中游的武汉段常年航行1万吨级的货轮，下游的南京更是可以实现5万吨级的海轮直达。
超强运力，意味着无比低廉的运输成本。根据测算，水运成本是铁路运输成本的1/2，公路运输成本的1/5，航空运输成本的1/20。
浙赣粤大运河之于江西，就如莱茵河之于德国。
假以时日，江西就有可能凭借日益发达的水运和资源，发展上下游工业，变身“下一个德国”。
如果说，运河对于江西是“逆天改命”，那对河南便是“如虎添翼”。
最近，河南牵头成立“内河航运产业合作联盟”，目标是要打造“具有国际竞争力的内河航运产业集群”。据统计，河南正在谋划47个内河水运项目，总投资1416亿元。
河南以“迫在眉睫”的心态，提出“一纵三横九支+其他航道”的总体布局，更是传达出“举全省之力办好这件大事”的明确信号，誓要抓住历史机遇。
为什么“九州腹地、十省通衢”的河南，公路、铁路和航空非常发达，还要拼命建运河呢？
原来，河南“举全省之力”，迫切想要通过运河，一举融入长三角！
这对河南未来的发展，极为重要。
要知道，内河航运的短板，阻碍了河南融入长三角的发展大局。2022年，河南省第五经济大省的位置被四川省取代，去年也未能重新挤进前五，富士康又承受着产业转移的压力。
这几年，河南急了。
当内河航运悄然复兴，河南也下定决心要“分一杯羹”。这份底气，是淮河给的。
很多人都忽视了，其实河南拥有全国最大的淮河流域面积。
当运河畅通，河南的货物就可以顺着淮河，一路南下到达长江，通过长三角直接出海。
运河的红利，河南吃定了！
相比之下，安徽、湖北则更着眼于大融通，借着运河，进一步打通水运“梗阻”。
安徽，其实是行动最早的。
江淮运河已在去年试通航，彻底改变了淮河中上游地区与长江中上游地区之间，水运要绕道京杭运河的状况。足足缩短了200公里至600公里航程！
据测算，江淮运河通航后，每年可节约腹地大宗货物运费60多亿，降低沿线工业企业物流成本5%至10%，企业利润可提高1.6个百分点。
作为“九州通衢”、水网纵横的湖北，在运河建设上，也最富有想象力。
目前，湖北正在全力争取国家支持，推动筹划了10年的荆汉运河建设工程。这条运河，将直接把长江来一个“截弯取直”，从松滋市松滋口到武汉市东荆河口，拉出一条约230公里长、8米深、90米宽的人工河，能够通行万吨级的船！
项目预计总投资784亿，同样是个“世纪工程”，但收益也极为可观。
这样一来，加上原航道升级，万吨级轮船经荆汉运河、三峡水运新通道，可以直达重庆，预计缩短航程260公里、减少运输时间约14小时、每年降低物流成本300亿，极大提升长江航运效率。
届时，长江中游的“梗阻”问题，将一去不复返。
视线看向更南方，广西、湖南两个省份，在共同谋划运河“世纪工程”，大手笔推进运河建设，剑指同一个目标：
出海！出海！
广西在平路运河建设上，暴露了更大的野心——盘活自家的港口。
作为西部地区唯一一个沿海的省份，广西却活得像在“内陆”。因为省内多山、地形崎岖，经行广西的西江，居然没有向南流入北部湾，而是向东注入珠江口。
因此，广西南宁、贵港等地想要出海，首选的不是省内的北部湾港，而是广东的广州港。
有了平陆运河，这种尴尬的情况将不复存在。
总投资680亿的平陆运河，目前已在建设中，计划于2026年建成。
届时，从西江可以通过运河进入北部湾港，打通西部陆海新通道。川渝地区的货物也可以从这里，通向世界各地。
广西将真正发挥一个沿海省份的出海优势，打破发展的魔咒。
平陆运河有两个“第一”：
新中国成立以来第一条江海联通的运河工程，也是自京杭大运河后一千多年来的首条人工运河。
对于平陆运河，不仅广西人民翘首以盼，湖南同样欢欣鼓舞。
因为，它也是湖南的出海通道之一。
毕竟，湖南正在推动的总投资高达1500亿的湘桂运河，才是打通“北上长江，南下珠江”双入海通道的惊天手笔。
这条长达300公里的，贯穿湖南、广西的运河，堪称现代版的“灵渠”，让粤港澳大湾区的水网，通过湖南直接联通整个长江流域。
同时，湖南也可以通过平陆运河，从北部湾出海。
湘桂运河一旦建成，整个中西部都将为之受益。
从天空俯瞰神州，就能非常直观地感受到湘桂运河、浙赣粤运河的极端重要性：
彻底打通长江、珠江，让中国最有活力的两大经济体，交融生长。
宛如武林高手打通“任督二脉”，绝对是石破天惊的一刻。
今天，中国比以往任何时候都更加重视“国内大循环”，水运至关重要。
很多人可能还没有注意到，作为全球最大的物流市场，中国的物流成本居高不下。
2003年，中国的全社会物流总费用占GDP的比重是21.4%。到了2020年，这一比重下降到14.7%，开始遇到显著的瓶颈。
2023年，这一比重仍停留在14.4%，三年来仅仅下降了0.3%。比起发达国家7%-10%的水平，仍然差距巨大。
正因如此，发挥水运的巨大潜力，是极为关键的一招。内河航运运力大、运费低、能耗少，优势很明显。
目前，水运在中国交通运输的占比仍然偏低。今年1-5月，公路货运量超162.2亿吨，水路货运量只有38.6亿吨，仅为前者的23.8%。
最要命的问题，恰恰是：中国的水运体系尚未形成一张巨大的网。
尽管长江货运量已连续18年居世界内河第一，尽管中国是世界上河流最多的国家之一，流域面积超过1000平方公里的河流就有2221条，但目前的通航河流主要集中于长江、珠江流域，且互相不联通，很多地方淤积、搁浅、支离破碎，基础设施相当薄弱。
这一切，有望随着一条条“世纪运河”的陆续建成，得到彻底的改变。
它们就像了打通八脉的经络，让中国的内河航运，纵横接续、连成一体，最终形成一张“横贯东西、辐射南北”的超级水运之网，覆盖着整个华夏大地：
血脉奔流，经济活力也随之源源不绝。
接下来，中国内河航运的这场大洗牌，也是每一个相关省份弯道超车、发展崛起的历史机遇。
随着运河建设的推进，“中部沿海化”将成为趋势，内陆地区有机会利用劳动力、土地价格等优势，背靠强大的内河航运网络，承接沿海经济发展的辐射。
构建一个充满活力、融会贯通的全国统一大市场，是中国应对百年大变局的最大底牌之一。
有人说，中国错过了历史上的大航海时代，但又在今天重塑一个全新的大航运时代。海内、海外双循环，造就无限大的想象空间。
如此史诗级机遇，必然与“世纪运河”之网，紧密相关。
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